piatok, 3. januára 2014

Prvá lokomotíva vyrobená na území Československa bola vyrobená v strojárňach firmy Kachelman vo Vyhniach












Marián Pavúk,  Hliník nad Hronom



Rok 1879 sa zapísal do histórie továrne Karola Kachelmanna vo Vyhniach zlatými písmenami. O tejto udalosti sa však verejnosť dozvedela až po vyše sto rokoch. Pritom si dovolím poznamenať, že takéto rekordy sa aj v súčasnosti evidujú a verejnosť je na ne hrdá.
O tom, že sa v továrni K. Kachelmanna vyrobila parná lokomotíva, sa čosi nejasne vedelo, ale že to bola prvá parná lokomotíva vyrobená na území teraz už bývalého Československa a že nebola len jedna, vieme až zásluhou Ing. Karla Zeithammera. Literatúra, zaoberajúca sa históriou stavby rušňov na území bývalého Československa po dlhý čas považovala za prvý na tomto území postavený exemplár stroj 197.82 Rakúskych štátnych železníc, ktorý opustil brány První českomoravské strojírny v Prahe-Libni v apríli roku 1900. Až roku 1984 vyšlo pri archívnom bádaní najavo, že pravda vyzerá úplne inak. 
Prvá lokomotíva niesla meno prof. Baníckej akadémie
Na základe uhorského zákonného článku XVII/1840, povoľujúceho slobodné zakladanie priemyselných podnikov, sa na začiatku druhej polovice 19. storočia začal v Uhorsku pomerne rýchlo dovtedajší manufaktúrny spôsob výroby transformovať na priemyselné formy podnikania. Na Slovensku to bolo vyspelé železiarstvo, vybudované na bohatých zásobách domácich nerastných surovín. Významná bola najmä oblasť horného Hrona, kde došlo k významnej koncentrácii dovtedy roztrúsenej železiarskej výroby do štátnych priemyselných závodov v Hronci, Piesku a Lopeji1. Zvyšujúca sa produkcia tohto hutníckeho komplexu si vyžiadala zdokonaliť spôsob dopravy, dovtedy odkázanej na málo výkonné povozy a plte. Riešením sa stala stavba úzkorozchodnej železnice medzi sídlami jednotlivých podnikov.
Hneď ako v roku 1878 riaditeľstvo štátnej železiarne v Hronci definitívne rozhodlo o vybudovaní železnice medzi materským závodom v Hronci a jeho prevádzkami v Lopeji, Chvatimechu a Piesku, okamžite sa začalo so stavbou trate na úseku z Lopeja do Hronca, dlhej 4 kilometre. Rozchod bol určený na 750 mm.

Nechajme však hovoriť Ing. Karla Zeithammera, zanieteného historika železníc a veľkého fanúšika železničky na Čiernom Hrone: Pri spracúvaní histórie tejto železnice však nastal zásadný problém. Aké lokomotívy na nej premávali? Dlho sa nedarilo na túto otázku nájsť uspokojivú odpoveď. Starí zamestnanci síce rozprávali a akýchsi „kachelmankách“, ale kto a kedy ich vyrobil, nikto nevedel. Mlčal aj podnikový archív. Z výrobcov, ktorí koncom sedemdesiatych rokov 19. storočia prichádzali do úvahy ako potencionálny dodávatelia hľadaných úzko-koľajných lokomotív ostala len firma Krauss v Mníchove, aj to len v tom prípade, ak by išlo o kúpu z druhej ruky. Ostatné rakúsko-uhorské a juhonemecké lokomotívky v tom čase vyrábali úzkorozchodné lokomotívy len zriedkavo, čo je možné ľahko zistiť v dostupných prehľadoch výroby. Nikde však nebolo ani stopy po lokomotívach pre štátne železiarne v Hronci. A tak až po dlhom hľadaní prišiel prvý úspech. Od toho okamihu sa pred nami začala rozvíjať dovtedy netušená história.
Výrobný štítok

Prvým úspechom bol nález konceptu ponukového listu na lokomotívy pre novobudovanú úzkorozchodnú železnicu zo 14. júla 1878. List bol veľmi stručný. K požadovaným lokomotívam uvádzal len dva žiadané parametre – rozchod 750 mm a najvyššiu hmotnosť 100 colných centov, čo je približne 5 ton. Nasleduje zoznam tovární, ktorým mal byť poslaný. A práve tu je po prvý raz vedľa vychytených alebo už známych výrobcov lokomotív v Budapešti, Chemnitzi, Karlsruhe a samozrejme firmy Krauss v Mníchove uvádzaný doteraz v železničnom svete neznámy výrobca Karol Kachelmann a syn vo Vyhniach2. Ďalšie bádanie bolo už len otázkou času, náhod a potrebného šťastia.

Hoci vyhnianska strojáreň Karol Kachelmann a syn dovtedy žiaden rušeň nepostavila, pred renomovanými európskymi lokomotívkami ju odporučila dobrá povesť, budovaná od roku 1819 úspešnou stavbou parných kotlov, čerpacích vodnostĺpcových strojov a ďalších banských ťažobných zariadení. Pri tomto rozhodovaní určite hlavnú úlohu, popri dobrej povesti, zohrala aj skutočnosť, že išlo o domáceho výrobcu, na čo sa v Uhorsku po rakúsko-uhorskom vyrovnaní zvlášť dbalo.
Potvrdená zmluva na dodávku jednej lokomotívy je z 19. apríla 1879. Po neuveriteľne krátkom čase päť mesiacov, stála už 25. septembra toho istého roku táto lokomotíva, pomenovaná na počesť priekopníka hutníckej výroby v Uhorsku „Péch Antal“3, na čele vlaku, ktorým bola doprava na novovybudovanej úzkorozchodnej železnici medzi Hroncom a Lopejom4 otvorená. Takmer po celom jednom storočí sa ukázalo, že to bola prvá parná lokomotíva vyrobená u nás.
Lokomotíva sa v prevádzke veľmi osvedčila. Preto boli hneď objednané a do roku 1883 pre štátne železiarne v Hronci postavené v Kachelmannovej fabrike ešte dva prakticky zhodné stroje, označené menami „Kerpely Antal5“ a „Vaykay Károly6“.
Po stránke technického riešenia je na týchto prvých parných lokomotívach na prvý pohľad zreteľný vplyv v tej dobe najpokrokovejšej kraussovskej koncepcie. Boli navrhnuté ako jednoduché dvojnápravové tendrovky s vodojemom v ráme. Aj použitý Allan-Trickov rozvod pripomína už uvedený veľký vzor. Ale bohato dimenzovaný kotol, konštruovaný na tlak 12 barov, bol už modernejší. Bol už vybavený parným dómom s odstredivým regulátorom a posúvačovým rozvodom. Výkon lokomotívy je možné určiť na približne 35 konských síl (t.j. 26 kW).
Ale aj preprava všetkých týchto troch lokomotív do Podbrezovej bola záležitosť veľmi zložitá. Nezabúdajme, že železnica s normálnym rozchodom sa vtedy končila v Banskej Bystrici a ani Kachelmannova strojáreň nemala z Vyhní napojenie na železničnú sieť. Preto bolo potrebné lokomotívy ako z výrobného závodu, tak aj z Banskej Bystrice do Podbrezovej doviezť po cestách volskými záprahmi.

Posledná lokomotíva havarovala v Podbrezovej
V nasledujúcich rokoch, či už to bola konjunktúra počas vojny, ťažké časy hospodárskych kríz, alebo povojnový rozmach, plnili staré „kachelmanky“ stále svedomite tú nevďačnú úlohu ťažného koňa, od ktorého sa síce veľa žiada, ale do ktorého sa, pokiaľ je to možné, nič neinvestuje. Všetky opravy lokomotív, vrátane výroby nových kotlov, vykonávala vlastnými silami strojáreň v Piesku. Vtedy došlo aj k prispôsobeniu rozchodu zo 750 mm na 760 mm.
Keď bola koncom dvadsiatych rokov 20. storočia (údajne 1928) vyradená lokomotíva „Kerpely Antal“, označená po roku 1920 číslom 2, postavili v Piesku s použitím jej súčiastok v roku 1929 podobnú novú lokomotívu číslo 4.
Prvý vyrobený rušeň „Péch Antal“ sa v prevádzke osvedčil a svojich nasledovníkov napokon prežil. Bol zrušený až roku 1959 (!), aj to pravdepodobne až v dôsledku násilného poškodenia. To viac ako presvedčivo svedčí o akcieschopnosti, kvalifikácii a majstrovstve rodiaceho sa slovenského priemyslu, ktorý už pred sto tridsiatimi rokmi dokázal hneď na prvý pokus vyprodukovať funkčný a spoľahlivý rušeň, slúžiaci nepretržite celých 70 rokov.
O osude ostatných lokomotív sa zachovalo už len niekoľko stručných údajov. Ako druhá bola vyradená lokomotíva číslo 3 (okolo roku 1930). Povráva sa, že určite neprežila druhú svetovú vojnu. Ale bývalý „Péch Antal“, potom číslo 1, a lokomotíva číslo 4 slúžili ešte dlho po vojne.
A záver Ing. Karla Zeithammera: Naša prvá lokomotíva, bola nepoznaná vyradená v roku 1959 a lokomotíva číslo 4 krátko po nej v roku 1965. Ostalo len pár vyblednutých fotografií, výkres, niekoľko písomností, miznúce spomienky pamätníkov a hlavne trpké vedomie premárnenej príležitosti zachovať základný kameň našej stavby lokomotív.

Literatúra:
Zeithammmer, Karel: Rok 1879 – počátek výroby našich parních lokomotiv. In: Železničář, roč. 34, č. 19/1984, str. 297-298
Zeithammmer, Karel: Čiernohorská lesní dráha. ARROW LINE a.s. 1997, s. 7.
Bauer, Zdeněk: Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství. Corona, Praha 2003.
Tunega, Michal: Prvý slovenský parný rušeň vyrobili pred sto tridsiatimi rokmi. Železničný semafor, október 2009, ročník XIX, str. 8-9.
Handschriftliche Aufzeichnungen von B. Schmeiser und F. Schmeiser und F. Kraus Kraus - Ručne písané poznámky B. Schmeisera a F. Krausa


Dielenský výkres parnej lo
komotívy tretieho rozchodu
Technické parametre: parný valec Ø 160 mm, odvod plynov Ø 300 mm, tlak pary 12 bar,
výhrevnosť pece 16 r, prevádzková hmotnosť 6937 kg
Marian Pavúk, 2013

1Podbrezová vznikla v polovici 19. storočia ako osada obce Lopej. Jej vznik je spojený so založením železiarní – valcovne a pudlovne v rámci Hrončianskeho železiarskeho komplexu. Keďže závod bol postavený pod vrchom Brezová, dostal názov Brezová. Na prelome 19.a 20 storočia patrili podbrezovské železiarne medzi popredné výrobné podniky v Uhorsku. Podbrezová ako miestna časť obce Lopej sa všestranne vyvíjala. stavali sa byty, technické kancelárie, ubytovne - šalandy pre robotníkov, menšie domy pre majstrov a predákov, dvojizbové byty s príslušenstvom pre úradníkov, neskôr aj luxusnejšie vilky. Rozvíjala sa sociálna a zdravotná starostlivosť, Železiarne sa starali aj o výchovu detí. V tomto období bola Podbrezová ešte stále ako osada obce Lopej. V rámci reštruktualizácie a modernizácie bola v roku 1883, ako prvá v Uhorsku, postavená výrobňa valcovaných a ťahaných tupozvarovaných rúr. V tomto roku dostali železiarne samosprávu a názov Brezovské kráľovské železiarne vo Zvolenskej Brezovej. Na prelome 19.a 20 storočia patrili podbrezovské železiarne medzi popredné výrobné podniky v Uhorsku s uplatnením sa nielen na domácom, ale aj na zahraničnom trhu. V predstavenstve obce, kvôli vážnosti postavenia osady Podbrezová, boli dvaja richtári – jeden obecný richtár a jeden podbrezovský - fabrický richtár. K osamostatneniu sa Podbrezovej došlo na celoobecnej schôdzi občanov 11. júna 1949. Existencia samostatných obcí Lopej a Podbrezová trvala do 19. decembra 1959, kedy bola schválená integrácia obce Lopej s obcou Podbrezová. Dohodli sa , že do komunálnych volieb 12. júna 1960 budú obidve obce pracovať ešte samostatne a potom obec Lopej ako samostatný správny subjekt zanikne.


2Kachelmannova továreň, vtedy Kachelmann Károly és fia gépgyára, Selmecz - Vihnye, bola prosperujúca strojáreň a zlievareň, ktorá vyrástla na základoch stredovekého hámru neďaleko Banskej Štiavnice. Keď v roku 1819 prešla do rúk prvého z rodu Kachelmannovcov, bola postupne rozširovaná a modernizovaná, a tak do druhej polovice 19. storočia vstúpila ako vyzretý podnik, vyrábajúci prevažne pre štátne bane a podniky, najmä v Banskej Štiavnici a Kremnici, široký sortiment výrobkov. Jej výrobky vynikali precíznosťou a dobrou technickou úrovňou.

3AV-ZB Péch Antal 750 B-n2t, premenovaná po roku 1920 na Brezová 1

4Do roku 1920 Magyar királyi allami vasgyár, Zólyombrezó - Kis Brezova - Uhorská kráľovská železnica, Podbrezová - Hronec

5AV-ZB Kerpely Antal 750 B-n2t premenovaná po roku 1920 na Brezová 2

6AV-ZB Vaykay Károly 750 B-n2t premenovaná po roku 1920 na Brezová 3




Žiadne komentáre:

Zverejnenie komentára